Skip to content

Форсаж, Орск, Оренбург, Оренбургская область. Мониторинг и контроль расхода топлива

Системы мониторинга - это программно-аппаратные комплексы, состоящие из оборудования, устанавливаемое на транспортное средство, и программное обеспечение, осуществляющее обработку и визуализацию получаемой информации. На первый взгляд, неподготовленному пользователю, может показаться, что все системы практически одинаковые и различаются только интерфейсом клиентских приложений и внешним видом бортового оборудования. На самом деле схожесть у них только в общей идее - отображение контролируемых объектов на планах местности. Одни только этим и ограничиваются, другие предлагают возможность контроля не только текущего местоположения объектов, но и контроль работы всего объекта в целом. От простых основных функций - расчет пробега, расхода топлива, контроля моточасов, стоянок, остановок, скоростного режима и до сложных - анализирующих работу штатных либо внешних датчиков и устройств, установленных на объекте контроля.

Бортовое оборудование принципиально можно разделить на два основных типа.

Первый тип. Приборы пострейсового контроля (Автоскан ASK-1).
Приборы пострейсового контроля, предназначены для отображения параметров движения контролируемого объекта по возвращении в автопарк. Информация, получаемая таким прибором во время исполнения рейса, записывается в энергонезависимую память, а по прибытии в место расположения автопарка передается из прибора в персональный компьютер для дальнейшей обработки, графического отображения, вывода отчетов и дальнейшего анализа. Передается накопленная информация, как правило, посредством встроенного в прибор радиомодема.

Достоинство: низкая стоимость, отсутствие каких-либо платежей связанных с эксплуатацией системы.

Второй тип. Приборы «онлайн» режиме (Автоскан GPS/ГЛОНАСС).
Большую популярность и распространение получают «онлайн» системы, позволяющие в режиме реального времени контролировать объекты наблюдения. Все такие приборы вне зависимости от изготовителя, используют схему работы, при которой полученные спутниковым приемником геоданные и преобразованные в цифровую форму сигналы от контролируемых датчиков, объединяются, иногда обрабатываются на месте, и посредством SMS или GPRS технологий передаются конечному пользователю для дальнейшего представления и обработки. Редко в таких системах в качестве канала передачи данных используются гражданские спутниковые каналы связи и обусловлено очень высокой стоимостью трафика данного вида связи.

Основные критерии при оценке бортового оборудования, того или иного производителя, можно выделить следующие функциональные возможности:

  • - используемые приемники спутниковых сигналов,
  • - количество входов/выходов,
  • - возможность обработки различных типов входных сигналов способных восприниматься бортовым оборудованием,
  • - устойчивость работы в местностях со слабым покрытием сотовыми сетями,
  • - объем генерируемого трафика, - наличие антивандальных средств защиты,
  • - предобработка получаемой информации в самом бортовом приборе,
  • - стоимость.

 

Рассмотрим некоторые из этих пунктов более подробно.

Входы, выходы. При выборе системы мониторинга необходимо четко понимать, какие задачи Вы собираетесь решать с ее помощью. Если основная задача - контроль перемещения, то рассматриваемые параметры вам не важны. Если вам нужно контролировать, вести учет заправок и сливов топлива, контролировать доп. оборудование, то вам достаточно одного - двух аналоговых входов. Если необходим контроль реально выработанного топлива, вы планируете использовать проточные счетчики - вам необходим вход, позволяющий вести учет входных импульсов. В предлагаемых на рынке системах наиболее часто используется комбинации входов, выходов из дискретных и аналого-цифровых преобразователей. Реже добавляется возможность использовать входы «захват сравнение». Еще реже приборы оборудуются возможностью получения данных непосредственно с CAN шины современных автомобилей. Количество входов, выходов у разных моделей бортового оборудования варьируется от одной пары дискретных входов до десятка, а то и двух.

Здесь к выбору необходимо подходить с двух позиций экономической и целесообразной достаточности. Экономическая позиция обуславливается тем, что бесплатно никто интерфейсные возможности бортовых блоков не наращивает, то есть с ростом количества возможностей подключения растет и цена бортового оборудования. Вместе с тем любое дополнительно подключаемое оборудование, подразумевает и рост трафика по передачи данных по каналу GPRS, что естественно увеличивает расходную часть содержания системы, т.е. плату за услуги оператора сотовой связи. Для большинства текущих задач достаточно 2-3 аналоговых входов, 4 дискретных входов, пары входов «захват сравнение».

Конструкция. Основными носителями рассматриваемых систем являются автомобили, то и к самой конструкции бортового оборудования предъявляются особые требования. Это способность обеспечить работоспособность установленной внутри устройства электронной схемы в условиях повышенной вибрации, возможных перепадов температур и других отрицательных факторов, присущих автотранспортным средствам.

В подавляющем большинстве материалом для корпуса бортовых блоков является ударопрочный полистирол. Немаловажное значение в конструкции бортовых приборов приобретает выбор примененных разъемов для подключения периферии и антенн. На бортовых блоках различных производителей можно увидеть весь ассортимент разъемов используемых в электронной промышленности. В принципе, это право выбора самих изготовителей оборудования, главное, чтобы исходя из специфичных условий эксплуатации, выполнялось четыре основных требования - простота подключения, надежность соединения в любых условиях, жесткая фиксация и возможность пломбирования с целью противодействия саботажу со стороны эксплуатирующего персонала ТС. Наименее приемлемо приобретение бортовых терминалов, в которых в погоне за низкой себестоимостью применяются разъемы, использующиеся в компьютерной технике. Данные разъемы совершенно не приспособлены для работы на подвижных объектах, имеют слабую защищенность от воздействия окружающей среды и длительных вибрационных нагрузок. Оптимально использование разъемов изначально сконструированных для применения на автомобильном транспорте либо близким к ним по своим характеристикам.

Буферная память. На широких просторах нашей страны есть еще немало глухих мест, где такое «благо цивилизации» как сотовая связь не имеет 100% покрытие. В ситуации когда по маршруту следования контролируемого объекта возникает разрыв связи со станцией сотовой связи выручает буферная и желательно энергонезависимая память. При разрыве связи с сервером, в этом случае данные не теряются, а аккуратно накапливаются в буферном хранилище. При возобновлении связи эти данные передаются на сервер без потерь и искажений. Выражается это в том, что к конечному пользователю - диспетчеру, администрации предприятия, вся информация о событиях на контролируемых объектах предоставляется в максимальном объеме. Здесь важную роль играет объем выделяемой под буферное хранение памяти. Памяти просто должно быть достаточно, чтобы компенсировать разрывы связи по маршруту движения.

Затраты на трафик. От того, как в конкретной системе продуман и организован протокол обмена между бортовым блоком и сервером или непосредственно клиентской программой, напрямую зависит объем издержек на оплату трафика сотовым компаниям. Здесь также можно наблюдать крайности. Первая - это работа в режиме запрос-ответ, когда для того, чтобы получить какую-либо информацию о подконтрольном объекте оператор средствами программы отправляет на борт запрос. Блок его обрабатывает и присылает оператору ответ. Естественно трафик будет маленький, но и понятия «анализ трека за период», «история событий» и т.д. будут отсутствовать. Экономическая целесообразность такой системы будет близка к нулю. Другая крайность, когда бортовой терминал напрямую беспрерывно «гонит» на сервер протокол «NMEA» да плюс к нему непрерывно передает данные со всех входов, выходов. Здесь будет море избыточной информации и заоблачный трафик. Об экономической составляющей тут можно и не вспоминать, т.к. затраты на связь перекроют все экономические эффекты ради которых собственно и разрабатываются системы контроля.

Большинство игроков на рассматриваемом рынке, пусть и с разным успехом, находят пути минимизации трафика не в ущерб другим показателям. Наилучшие результаты там, где в самом бортовом терминале производится первичная обработка информации, ее формализация и передача только тогда, когда это действительно необходимо.

Во многих системах, как было выше указано, бортовые блоки всю получаемую информацию без изменений передают в программу конечного пользователя. Обычно в этом случае у наиболее известных программ дистанционного мониторинга, предусматривается возможность наложения большого числа различных фильтров и настроек на принимаемые данные. Эти фильтры обеспечивают корректное отображение принимаемой информации, отсеивают ложные, дублированные данные, задают ассоциации, например: «если есть изменение координат, есть сигнал от двигателя, что он работает - значит это считать движением» или «есть сигнал работы двигателя, но нет изменения координат - считать стоянкой с работающим двигателем». Иногда прежде чем начать работу оператор должен грамотно выбрать необходимые фильтры, выставить правильные значения и только тогда вся система будет отображать реальную ситуацию. В своих рекламных материалах изготовители преподносят такой вариант как неоспоримое преимущество, говоря о том, что такой комплекс очень гибкий и можно настроить его, так как только угодно заказчику. На самом деле за таким подходом скрывается совсем другое, изготовитель не стал утруждаться разработкой серьезных схем и математических алгоритмов, обрабатывающих информацию в бортовом блоке и переложил это на плечи клиента. Если это один, два фильтра то это не так критично, но десяток, а бывает и более, фильтров могут ввести в «ступор» даже подготовленного оператора. Зато при обращении заказчика к разработчику системы с заявлением типа «у меня такая-то нелепица в отчетах», последний всегда может апеллировать к неграмотности оператора заказчика - «правильно настраивайте программу».

Поэтому системы, в которых в бортовом оборудовании реализована первичная обработка информации, позволяют не только снизить издержки по трафику, но и снимают с конечных пользователей все проблемы по серьезной работе с предварительной настройкой программного обеспечения.

Саботаж и вандализм. Основной задачей систем дистанционного мониторинга, является оптимизация управления автопарком и снижение издержек на его содержание рано или поздно в любой организации использующей подобную систему, находятся «несогласные индивидуумы». Мозг такого «индивидуума» начинает лихорадочно искать способ саботажа работы установленного оборудования. Фантазии тут безграничны. От укрывания антенн консервными банками до прямого физического уничтожения бортового оборудования. И если с явным вандализмом все просто и наглядно, то с более тонкими, изощренными видами саботажа и вандализма призваны помочь небольшие хитрости производителей мониторинговых систем. Все варианты возможного саботажа и путей защиты от них, конечно же, не рассмотреть, но хорошо, если в устанавливаемом оборудовании производитель предусмотрел основные средства защиты. В первую очередь, это самое простое и древнее решение, все должно иметь возможность маркироваться пломбами - разъемы, корпуса, соединения антенн и т.д.

Вообще, по опыту эксплуатации рассматриваемых систем, можно сказать, гораздо эффективнее административные методы. Если на предприятии нормальная рабочая обстановка, оплата труда адекватна предъявляемым к ним требованиям со стороны администрации, то увольнение одного водителя на основании выявленного факта порчи бортового оборудования заставляет всех оставшихся в дальнейшем с трепетом и благоговением относится к вверенному им имуществу.

Стоимость. Последним по списку и последним аргументом в пользу того или иного бортового оборудования является цена. При выборе системы дистанционного мониторинга, надо исходить не из заявленной первоначально стоимости приобретаемого программного обеспечения, бортового оборудования и предлагаемой периферии, а подумать о таком понятии как «цена владения».

Низкая цена бортового оборудования, программного обеспечения, монтажных работ при выборе системы может быть показателем того, что в последующем возможно компания поставляющая систему скомпенсирует низкую стоимость за счет существенной абонентской платы за обслуживание сервера. Оборудование сомнительного происхождения с соответствующим программным обеспечением, имеющим, как правило, слабые функциональные возможности, также будет стоит существенно дешевле качественных и эффективных систем. Может оказаться, что отчеты, ради которых и приобреталась система, поставляются за отдельную плату либо карта только обзорная России и в плохом качестве.

При выборе системы необходимо также учесть период существования системы на рынке и возможность поставщика в дальнейшем оказывать квалифицированную техническую поддержку, отзывы организаций эксплуатирующих данную систему.

 

 

Опрос

Воруют ли водители топливо?
 
Яндекс.Метрика